Abbiamo sospeso per qualche giorno la pubblicazione della nostra carrellata sui temi della No TAV – Sì TAV, causata da alcuni problemi tecnici legati al nostro sito, ora risolti, che però è servito nello stesso tempo, per dar modo, per così dire, di stemperare le nuove polemiche suscitate dall’emissione della famosa ormai Analisi Costi Benefici da parte della commissione presieduta dal Prof. Ponti.
Ad oggi, di questo documento conosciamo quanto ci dice l’articolo pubblicato dal Il Fatto Quotidiano del 12 scorso e leggibile liberamente; ed inoltre la restituzione della stampa dell’intervento del professore nell’audizione alla Commissione trasporti della Camera.
Il documento sembra lasciare molte perplessità, specie in ragione del fatto, come dichiara Marco Guido Ponti che ha diretto il gruppo di lavoro insediato dal Ministro per le Infrastrutture, Danilo Toninelli, per quell’esercizio, che “la metodologia seguita è in completa continuità con quanto fatto dal ministro precedente”. Dunque sono i parametri di ingresso che sono diversi.
Infatti “Quanto traffico oggi su gomma potrà attirare la nuova linea? “ci si chiede nel documento emesso in settimana “Molto meno del 50% calcolato dall’Osservatorio, un dato secondo noi inverosimile”. L’Osservatorio. è il già citato Osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione. Stime diverse, ma sempre stime.
Analizzare i costi a fronte dei benefici significa fare delle stime circa i contenuti e valutarne i costi. Quindi attualizzare (questo è il termine) i costi: o valutare tutto come se accadesse in questo momento, niente inflazione, niente incrementi del costo del lavoro e delle materie prime, oppure stimare le variazioni dei costi durante il ciclo di vita del prodotto (qui infrastruttura). Per un prodotto che ha una vita utile di, che so, 50 anni? Che impresa.
Cosa significa dire che i costi superano i benefici di 7-8 miliardi?
Il costo della tratta Internazionale della TAV supera i 9,6 miliardi, ed a questa andrebbe aggiunto 1 mld e 700 milioni della tratta italiana, ma sono entità diverse e non paragonabili, poiché i 9,6 mld sono a carico di Italia, Francia e Unione Europea. Secondo il parere dello studio, i costi della TAV superano i benefici con una cifra compresa tra i 7 e gli 8 miliardi di euro, a seconda dello scenario. Ma questo calcolo viene fatto utilizzando un’ipotesi di adeguamento dell’inflazione non realistica. Una differenza di 1 miliardo che deriva appunto per questa ragione, fa scendere da 7 a 6 mld lo sbilanciamento a favore dei costi. Ma la parte di competenza italiana sarà solo di 2,87 mld e non dei 6 considerati nell’analisi.
Un altro punto controverso è quello sul calcolo delle mancate imposte, in particolare accise, fornito da Ponti. I mancati incassi sui consumi del carburante ed i pedaggi, se i TIR venissero trasportati sul TAV, che ammonterebbero a 4,6 mld, 1,6 per le accise e 3 mld, per introiti delle autostrade, secondo il parere di Francia ed Unione Europea non devono concorrere alla determinazione dei costi e dei benefici dell’opera in questa analisi.
Altro aspetto che desta perplessità è la polemica intorno alle penali: una forbice che andrebbe, secondo le letture da 1,7 miliardi o 4,3 miliardi. Chi si è occupato di contratti internazionali sa che le penali, se ci sono, riguardano una parte degli utili, non certo l’intera opera. E basta aver fatto rifare la facciata del proprio condominio per avere un’idea di quanto si può imporre all’impresa edile. Da chiarire.
In particolare non sono menzionate penali nel Contratto con la Francia.
Altro è la restituzione degli anticipi, qualora non si realizzi l’opera, o i risarcimenti dovuti a chi in buona fede ed in base ad un Contratto sia stato danneggiato dalla indebita rottura del Contratto (Breach of Contract): e per quanto riguarda il partner francese, non incoraggia certo il fatto che, come recita l’Articolo 10, per l’esecuzione del Contratto si applica il Diritto Pubblico Francese e “ i contenziosi relativi sono di competenza della giurisdizione amministrativa francese”. C’è poco da star sereni, visti gli attuali rapporti diplomatici con la Francia.
Contratti internazionali a parte, certo che i Fornitori che avessero fatto degli investimenti specificamente a fronte di contratti che non verranno adempiuti, andranno risarciti.
Ultimo dubbio: Pierluigi Coppola, uno dei membri del gruppo di lavoro di Marco Ponti si è rifiutato di firmare il documento finale: una procedura insolita. In genere nel campo tecnico è d’obbligo trovare un accordo. Ci siamo chiesti, esiste una relazione di minoranza? Esiste, la leggeremo e ne pubblicheremo le conclusioni.
Sono queste le domande che si pone il cittadino, sballottato tra diverse posizioni che, non ci togliamo dalla testa, possano essere anche ideologiche.
Ha un bel dire il professor Ponti “È come quando un medico vede un quadro clinico di un paziente che viene con radiografie e lo vede come molto ammalato, quel medico deve dire che è molto ammalato”. Bene: come mai il Commissario uscente Paolo Foietta, all’uscita dell’audizione alla Camera lamentava di aver scritto 6 lettere, alcune con PEC (Posta Certificata), al Ministro in carica per chiedere di incontrarlo e non aver mai avuto risposta (“Almeno mi avesse fatto dire dalla segretaria che il Ministro è troppo occupato”, commenta Foietta alla stampa). Possiamo pretendere che le “radiografie” vengano discusse tra i tecnici, come sarebbe richiesto dai criteri di trasparenza e lealtà? Un consulto al capezzale dell’ammalato?
Infine: ma quali sono i benefici? Come vengono valorizzati? Minore quantità di CO2 (beneficio considerato irrilevante dal gruppo di lavoro Ponti): bene.
Come si misura in termini di benefici, ad esempio, il tempo risparmiato da quel 0,7 milioni di passeggeri del 2017 (1,6 milioni nel 2059 secondo la tabella ne “Il Fatto quotidiano”)? Tempo che, a seconda del Sottosegretario intervistato in un particolare momento, va da 1 minuto e 20” a 1 ora e 20”, passando per 40 minuti?
Gianpaolo Nardi/Angelo Loris Tacconi
Contributi da:
IlFattoQuotidiano di RQuotidiano | 12 Febbraio 2019
IlFattoQuotidiano di RQuotidiano| 13 Febbraio 2019
ANSA Redazione ANSA 12 febbraio 2019 12:19 News
Accordo tra il Governo della Repubblica Italiana e il Governo della Repubblica francese per la realizzazione e l’esercizio di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione, 30 gennaio 2012.
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