La storia del progetto della Torino-Lione è iniziata circa trent’anni fa. Il suo percorso è scandito da numerosi vertici ed accordi tra Francia e Italia, ratificati dai rispettivi parlamenti nazionali e supportati per anni da schieramenti politici lungo tutto l’arco parlamentare.
Nel 1990, nasce il Comitato promotore per l’Alta Velocità sulla direttrice est-ovest (Trieste-Torino-Lione) – presieduto per la parte privata da Umberto Agnelli, poi succeduto l’anno dopo da Sergio Pininfarina, e per quella pubblica dall’allora presidente della Regione Piemonte Vittorio Beltrami, della Democrazia Cristiana – che con il supporto delle ferrovie italiane e francesi inizia a promuovere l’opera come una scelta strategica per il Paese.
Nel 1991, il Comitato realizza i primi studi di fattibilità per la nuova linea. Nel contempo, la notizia arriva sui giornali: nascono così i primi movimenti di protesta nelle zone coinvolte, come il Comitato Habitat, composto da medici, tecnici, professionisti e docenti del Politecnico di Torino.
Tre anni più tardi, l’opera ottiene il sostegno ufficiale dell’Unione europea: nel Consiglio europeo di Essen (9-10 dicembre 1994) la Tav Torino-Lione è ufficialmente inserita nell’elenco dei 14 progetti prioritari nel settore dei trasporti e dell’energia, con l’indicazione: «lavori già iniziati o che dovrebbero iniziare entro la fine del 1996».
Sin dal 1991 – anno in cui sui giornali si parlava già dell’opera come particolarmente urgente – il progetto è stato al centro di un accesissimo dibattito nel paese, tra chi la ritiene una necessaria opportunità di sviluppo per questo Paese e chi la reputa inutile, costosa e dannosa.
La definizione TAV, nell’opinione pubblica, fa pensare al treno passeggeri al Alta Velocità, mentre la priorità principale è la riduzione drastica del numero di TIR che viaggiano sulle autostrade tra Francia ed Italia.
L’opera è tecnicamente definita come una linea mista con specifiche tecniche d’interoperabilità, le cui specifiche sono conformi alle rete centrale europea di cui è parte: questo significa che permette il passaggio di treni passeggeri ad una velocità massima di circa 220 km/h e treni merci a una velocità massima di circa 120 km/h.
Come già avviene per diversi importanti tunnel già esistenti o in fase di realizzazione in Svizzera e in Austria, la linea di valico attuale del FREJUS, al confine tra Francia e Italia, non consente di raggiungere la velocità di punta dell’Av (Alta Velocità), propriamente detta per il trasporto viaggiatori, che è di 250 km/h, secondo le definizioni contenute nelle normative Ue.
A tutt’oggi le velocità consentite dall’attuale linea Torino-Modane variano a seconda delle tratte, ma sono comunque in generale molto inferiori, raggiungendo un massimo di 120-140 km/h per i passeggeri. Uno dei principali vantaggi ottenuti dalla realizzazione di questo progetto, è che l’opera proposta, sarà comunque più concorrenziale e conveniente del trasporto su gomma, soprattutto per quanto riguarda le merci, anche senza raggiungere le velocità superiori a quelle dei treni ordinari.
Il traffico ferroviario delle merci non ha bisogno per forza di velocità elevate, ma solo di maggiori capacità di trasporto, ossia di treni più lunghi – oltre 750 metri – e pesanti – almeno 2 mila tonnellate. Secondo i promotori, il progetto della nuova linea Torino-Lione garantirà proprio queste caratteristiche, che invece non sono soddisfatte dalle infrastrutture attuali.
Il beneficio principale, in questo caso, si ottiene anche grazie a una riduzione sostanziale delle pendenze sulle Alpi. Nella nuova tratta le pendenze sarebbero inferiori al 12 per mille, rispetto all’ oltre 30 per mille di quella attuale, che richiede un utilizzo di trazioni doppie o triple per i vagoni.
Il punto di partenza è il tracciato della nuova opera ferroviaria, da Torino a Lione. Quello di cui si discute oggi è stato definito il 30 gennaio 2012 a Roma, in un accordo tra Francia e Italia, con alcune modifiche successive. In precedenza, il tracciato prevedeva un percorso parecchio diverso, per esempio passando sulla riva sinistra del fiume Dora (quello attuale passa sulla riva destra).
Nella sua versione attuale il progetto ha inizio dal nodo di Lione e arriva al nodo ferroviario di Torino in Piemonte. La tratta è suddivisa in tre parti: quella italiana – tra Susa/Bussoleno e Torino – è di competenza della società Rete Ferroviaria Italiana (Rfi); quella francese – tra Lione e Saint-Jean-de-Maurienne – è di competenza della società che gestisce la rete ferroviaria francese (Société Nationale des Chemins de fer Français, Sncf); quella transfrontaliera – tra Saint-Jean-de-Maurienne e Susa/Bussoleno – è di competenza di Telt (Tunnel Euralpin Lyon-Turin).
Telt è la società che nel 2015 ha sostituito Ltf (Lyon-Turin Ferroviaire) come promotrice pubblica dell’opera. È responsabile della realizzazione e della gestione della parte tra Francia e Italia, e le sue quote di partecipazione sono divise a metà tra i due Paesi.
La parte di tracciato in comune – quella gestita da Telt, appunto – è lunga circa 65 chilometri e per l’89% passa sotto terra. Comprende la realizzazione di sei opere: quella più imponente e discussa è un tunnel a due canne – ossia con due fori separati per i binari – lungo 57,5 chilometri, tra le stazioni internazionali di Saint-Jean de Maurienne in Francia e Susa/Bussoleno in Italia.
Nel 2003, Ltf – società partecipata da Francia e Italia – iniziò le fasi di esplorazione, con i primi scavi ricognitivi. Nel contempo, il movimento di protesta “No Tav” in Val di Susa otteneva sempre più attenzione a livello mediatico. I movimenti di opposizione contro la Torino-Lione avevano già iniziato a contestare l’opera in diverse manifestazioni pubbliche negli anni Novanta. Ma è negli anni Duemila che gli oppositori alla grande opera aumentarono i loro consensi, soprattutto a causa dell’inizio vero e proprio dei lavori, con gli scavi e i conseguenti forzati espropri dei terreni.
I lavori, vista la situazione, a questo punto, furono congelati. Così, il 1° marzo 2006, il presidente del Consiglio Silvio Berlusconi istituì l’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione. L’obiettivo dell’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione – o più comunemente Osservatorio Torino-Lione – è quello di accompagnare «l’intero percorso di definizione, condivisione e realizzazione degli interventi di adeguamento» della linea.
Il 24 febbraio 2015 venne firmato a Parigi l’accordo per l’avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, integrato con un protocollo addizionale – per l’aggiornamento del piano finanziario, la certificazione dei costi e il contrasto alle infiltrazioni della criminalità organizzata –, fatto a Venezia l’8 marzo 2016 tra l’allora presidente del Consiglio italiano Matteo Renzi e l’allora presidente della Repubblica francese François Hollande.
A che punto siamo? Secondo i dati ufficiali – aggiornati al 31 ottobre 2017 e pubblicati a marzo 2018- nel Quaderno 10 dell’Osservatorio, sono stati scavati oltre 21 chilometri di gallerie.
Ad oggi dichiara, il commissario di governo per la Torino-Lione Paolo Foietta: “La fresa avanza ad una media di 15 metri al giorno ed ha già scavato 6 km della canna sud dell”opera definitiva. . Quanto già realizzato è una parte fondamentale della galleria finale. In Italia sono stati scavati 7 km a Chiomonte. Tutti i lavori preliminari sono costati 1,5 miliardi di euro pagati solo per il 25% dall’Italia, il resto da Francia (25%, 350 milioni) ed Unione Europea (50%, oltre 700 milioni)», 26 km di gallerie già scavate in Italia e in Francia per il tunnel di base della Torino Lione, il 15% del totale. A questi vanno aggiunti oltre 65 km di sondaggi geognostici realizzati per conoscere la geologia della montagna“.
Angelo Tacconi / Gianpaolo Nardi
loris@vicini.to.it /gianpaolon@vicini.to.it
FONTI:
http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/PDF/2019-01-21_Doc_OSSERVATORIO-ESTESO_1.pdf
http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/documenti_O_T.html
https://www.agi.it/saperetutto/tav_torino_lione_costi_effetti-4451507/longform/2018-10-12/#_ftn1
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